在经历了疯狂与沉寂的汽车共享领域，最近重现“资本热”。先有成立仅6年的嘀嗒出行于10月8日正式向港交所递交招股书，全力冲刺“中国共享出行第一股”，后有汽车共享公司GOFUN科技在北京宣布拿到数亿元的B轮融资，传闻其正准备IPO相关工作，或将在科创板上市。

　　汽车共享这一代表未来的出行方式，在我国的第一波试水可谓毁誉参半，由盛转衰的速度犹如坐过山车，如今两家在细分领域具备代表性的企业冲破迷雾实现重大进展，是否意味着汽车共享市场迎来了第二波发展的“春天”？

　　►顺风车：商业模式已打通

　　作为汽车共享出行的几大方式之一，顺风车在短短几年时间里，经历了大规模发展、行业整改和重新出发几个阶段。自2014年开始，嘀嗒出行、滴滴顺风车、优步同行等顺风车平台相继出现。2016年国务院发布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》明确指出，应鼓励私人小客车合乘，给予顺风车业务政策上的支持。然而，2018年滴滴顺风车相继发生两起乘客遇害事件后，顺风车安全问题备受关注。各大顺风车平台也受此波及，行业迎来了至暗时刻，整体进入整改阶段。2019年，随着哈啰出行、曹操出行试水顺风车业务，以及滴滴顺风车的重新回归，顺风车领域重新出发。

　　不过，从目前的发展状况来看，只有嘀嗒和滴滴可以称得上真正的成功者。

　　成立于2014年的嘀嗒出行，从其前身嘀嗒拼车开始，便将视线锁定在私人小客车合乘、车主与乘客顺路搭乘上。自2018年品牌升级后，嘀嗒出行开始聚焦于顺风车与出租车业务。通过为车主和乘客提供信息服务，嘀嗒既为乘客降低了出行成本，又为车主的空闲座位创造了价值，分担了车主的出行成本。因此，从本质上讲，嘀嗒扮演着信息中介的角色，通过撮合顺风车主和乘客，从中收取信息服务费。

　　嘀嗒出行相关负责人在接受《中国汽车报》记者采访时曾这样总结：“与网约车的重资产运营模式不同，嘀嗒选择了一条轻资产运营之路。不拥有任何车辆，也不运营车队的模式使其维持了一个较低规模的固定成本。此外，顺风车本身的性质决定了车主是以自我出行意愿为前提的，因此，嘀嗒无需采取激励措施鼓励司机大量接单，这又极大降低了平台的变动成本。轻资产运营模式使得嘀嗒能够更早地实现盈亏平衡。”

　　自2015年正式上线顺风车平台后，滴滴便不断扩张其顺风车业务。从同城到跨城，从日常出行到春运跨城出行，滴滴希望将城际共享出行网络覆盖全国。然而，2018年接连发生的两起滴滴顺风车乘客遇害事件，使得正蓬勃发展的滴滴顺风车业务被迫无限期下线。2019年，在进行一年多整改后，滴滴于11月在北京、哈尔滨、太原等部分城市上线试运营。直到今年6月，滴滴顺风车业务才陆续在全国300座城市重新上线，并逐步恢复了跨城服务。

　　今年9月，嘀嗒向港交所递交了招股书，计划在港交所挂牌上市，有望成为中国“共享出行第一股”。招股书中显示，目前嘀嗒出行在整个顺风车市场中占据了近7成的市场份额。而今年强势回归顺风车市场的滴滴，也通过一系列的新举措来抢占市场。一亿元专项补贴、“青菜拼车”和“花小猪”两个子品牌的拆分，都被看作是其重回顺风车市场的重要布局。

　　正是看到嘀嗒和滴滴已将顺风车的商业模式打通，哈啰出行与曹操出行相继于2019年上线了顺风车业务。只是，拥有先发优势的嘀嗒与滴滴已非可轻易超越的对手。

　　►分时租赁：在艰难中求生存

　　分时租赁同样是汽车共享出行的重要方式之一。相较于其他共享出行业务而言，分时租赁初期定位于城市中短途出行领域，拥有租期灵活、用户选择性强等优势。自2010年共享经济概念传入国内后，分时租赁业务开始萌芽。2011年，国内第一家分时租赁公司车厘子智能科技有限公司成立，随后易卡租车、一点租车等多家公司试水该领域。

　　自2014年开始，北京、上海、天津等城市出台新能源汽车分时租赁业务的相关鼓励政策后，一大批分时租赁平台涌现，GOFUN、途歌、盼达、EVCard纷纷现身，分时租赁行业进入大规模发展时期。据艾瑞咨询数据显示，2017年中国分时租赁新注册公司高达294家。然而，随着途歌、立刻出行等公司在市场中的销声匿迹，分时租赁领域仅剩GOFUN、EVCard等少数企业在艰难求生。

　　有数据显示，2018年至2020年4月，GOFUN出行月均DAU（日活用户量）与MAU（月活用户量）均保持领先地位，是目前分时租赁领域为数不多的“幸存者”之一。成立于2015年的GOFUN出行是首汽集团针对移动出行推出的共享汽车平台，得益于早期在市场扩张、用户培育等方面的布局，在基础运营与资产管理上积累了较为丰富的经验。

　　今年10月，GOFUN宣布获得数亿元B轮融资，并透露出或将在科创板上市的消息。乍看起来，这似乎意味着分时租赁领域在经历了淘汰赛之后，又要重新大张旗鼓。然而，这只是GOFUN的既定融资步骤。“其实从去年便开始准备融资事宜，疫情延缓了我们的步调。”GOFUN出行CEO谭奕透露。

　　谭奕在接受《中国汽车报》记者采访时表示，GOFUN主张“始于共享汽车，但不止于共享汽车”。共享汽车只是基础，共享的概念需要扩大外延，以最初的分时租赁业务为切入点，随着用户规模的扩大，不断扩展业务范围，从基础的分时、日租，扩展到整租、聚合租车以及房车等业务。此外，GOFUN还衍生出车服众包业务，用户通过接单完成平台的车辆清洗、调度等任务并领取报酬，以此来盘活用户群。

　　据了解，GOFUN当下正在实施平台化与轻量化调整的战略布局，试图通过对上下游端进行调整，整合经销商，实现制造端、销售端、出行端与车后服务端的对接，加强与各方的合作。疫情期间，其业务主体也开始向分时、日租转变，众包业务比例开始下降，一方面是为了降低成本，另一方面是出于用户安全的考虑。

　　在谭奕看来，分时租赁只有把重点放在基础运营上，将焦点聚焦在科技上，打好基础，运用科技赋能，才能产生正向循环。

　　►共享租车：死于成交率过低

　　共享租车是指第三方平台将个人车主闲置的私家车挂在平台上标价出租，有用车需求的租客在平台上租赁，又被称为P2P共享租车，也是一种轻资产经营模式。

　　严格意义上来讲，P2P共享租车与顺风车最符合共享经济的本质，即通过整合线下闲置的资源，通过平台进行信息撮合，以较低的价格提供给需求方，实现闲置资源再分配。

　　两者最大不同的是，顺风车是顺路之间的拼乘，共享租车是车辆使用权的共享。不过，共享租车却在最近几年近乎销声匿迹。

　　最具代表性的共享租车企业是成立于2012年的“PP租车”，曾累计获得过3轮超过9亿元的投资。2017年3月，PP租车宣布“品牌升级”，改名为“START共享有车生活平台”，希望完成从租车工具型平台向体验式共享平台的转变。然而，START最终没能打通模式，过低的成交率导致难以建立真正的盈利模式。2019年一季度，瓜子二手车的母公司车好多集团宣布完成对START的全面收购和资产交割，将其改名为“瓜子租车”，却未能熬过今年的新冠疫情。

　　目前惟一还在维持运营的共享租车平台是凹凸共享租车，但也难以改变整个共享租车领域的现状。共享租车之所以近乎销声匿迹，并非车源、用户、安全等多方面的风险，阻碍了市场的发展。一家共享租车企业的相关负责人早在2015年就曾对《中国汽车报》记者表示，共享租车的难点，不像外界想象得那样，车源和租客都不缺，难的是如何将两边的有效需求连接起来，也就是促进成交率。

　　在该负责人看来，几乎所有的P2P公司，无论租车还是租房，都会因为使用社会化资源满足供给而获得核心成本优势。但同时，这也带来运营上的巨大挑战，当租客想租车时，从选车到出车的整个O2O链条，需要车辆的拥有者（车主）积极配合。在连锁租车领域，这个角色是门店员工；对于淘宝而言，这个角色是小商家。而大多数车主只是普通上班族，即便想把车租出去挣钱，配合度、响应时间等也无法与专职人员相提并论，当然更比不上企业自有员工。最终的结果是，租客的体验不够好，成交率下降。

　　时至今日，共享租车仍然未能跨过“成交率”这道决定生死的门槛。

　　►行业前景：挑战重重未来难卜

　　就整个汽车共享出行的三大细分领域而言，目前只有顺风车业务得到市场的认可，其商业模式已建立，共享租车则有其先天性的致命弱点，现阶段已走入死胡同，而分时租赁与共享租车仍处在市场摸索期，其发展前景是否光明，尚存较大争论。

　　在一位曾经投资过某分时租赁公司的投资人看来，分时租赁是一个重资产模式，其运营效率普遍偏低，尚难看到未来。而其投资的分时租赁企业已在去年黯然离场。

　　嘀嗒出行相关负责人在分享运营经验时则向记者表示：“以提供资源、增加资源来满足需求的模式，已经背离了共享经济本质。”

　　虽然国内看衰分时租赁的声音不少，但这个细分市场仍然不断涌入探索者。Strategy Analytics最新发布的研究报告《2020年全球共享汽车行业更新——评估COVID-19的损害》显示，今年全球共享汽车车队数量同比增长31.7％，成员数量相应的增长了38％。但受新冠疫情的影响，收益下跌了14％。到2025年底，共享汽车车队的前景依旧乐观，车队规模和收益的复合年增长率将分别达到8.8％和8.3％。届时，共享汽车市场规模将达到70万辆，累计收益有望超过56亿美元。

　　前景光明，但眼下的道路曲折。谭奕认为，整个行业面临的挑战很多，用户、政策，还有网约车市场的发展。这些挑战一直都在，而且越往后发展，挑战越艰巨，所以行业仍需要解决方案，突破瓶颈。作为企业，商业模式要怎么转变，规模要如何扩大，盈利性如何保持下去，都是挑战。比如，与美国以自驾为主的出行方式不同，中国是以网约车为主的市场，大家更愿意选择有人为其服务的方式，这样可以省去停车、加油、维保、处理违章等工作，更为便利。

　　但谭奕表示，分时租赁发展的关键时点已经到来。首先，新生代销售人群的观念已经发生改变，很多人不再选择购车，共享汽车给他们提供了更多选择。其次，近几年我国汽车产品性能和质量逐年升级，价格逐年走低，但消费市场疲软，人们的购车意愿下降，这就给了共享汽车机会。

　　“从整个市场发展看，随着司机的成本越来越高，网约车的运营成本也会越来越高，网约车的客单价会逐渐提升，这也会使得一些人开始选择自驾共享汽车的方式。”谭奕认为，在成长性和市场空间上，企业必须打好基础，要把握好自己的节奏。只有找到了匹配的钥匙，才能真正打开分时租赁的大门。

　　►一家之言 请别再野蛮生长

　　新生事物的发展往往遵循“前途是光明的，道路是曲折的”的规律。今年嘀嗒与GOFUN先后传出递交招股书、获得B轮融资的积极消息，极大地提振了汽车共享出行领域的士气，但笔者在与多位行业人士沟通后深感，整个行业要想破冰回暖，仍需“诸君”努力。

　　在笔者看来，汽车共享出行行业之所以会短暂辉煌又迅速归于沉寂，就在于存在着资本投资盲目、企业野蛮生长、忽视用户体验等痼疾。比如，在相对成熟的顺风车领域，某出行平台曾经因忽视安全问题被迫进行整改。再比如，在分时租赁领域，诸多企业在盈利模式没有打通的情况下，借助资本超量采购运营车辆，导致出现大量汽车坟场，造成社会资源的浪费。

　　显然，互联网领域的“量大定江山”定律，并不完全适用于强调线上与线下相结合的汽车共享出行，应该从“野蛮生长”迭代进化到深层次的协同发展阶段。

　　首先，汽车共享企业要与相关产业协同发展，打造全产业链共同携手的价值网络。在共享汽车发展过程中，若企业仅使用单一价值链模式，很难发挥自身优势。这就需要企业与用户、供应商、合作方等市场参与主体协同发展，形成一个兼顾多方利益的价值网络。

　　正如中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在接受专访时所讲：“出行的共享化要与未来的城市交通管理，包括服务业进行深度融合，将整个汽车产业链进行大幅延伸。未来的汽车产业将是一个多领域、多学科相互融合碰撞的新兴产业，要通过协同来进行创新发展。”

　　其次，企业需要与政府、公众多方协同管理，构建共享汽车协同管理体系。无论是顺风车业务中乘客的人身安全，还是分时租赁业务中车辆的安全隐患，都是管理有待完善的表现。近期《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》和《顺风车安全标准》的发布，从政府层面健全了共享汽车行业的法规制度，给企业的发展拟定框架。在此框架下，企业需充分利用自身的数据与技术优势，推进平台管理。此外，消费者还承担着监督者的角色，客观上推动了共享汽车行业的自我优化和升级迭代。

　　好在，如今已有企业意识到协同发展的重要性。GOFUN出行CEO谭奕就表示，GOFUN当前正尝试对上下游端进行调整，实现制造端、销售端、出行端与车后服务端的对接，加强与各方的合作。据介绍，GOFUN的GC2.0平台涵盖了从车辆生产、运营，到后市场服务的全生命周期，通过与产业链相关主体共同携手，打破传统汽车产业链各环节孤立的状态，提升企业间的融合度，达成多方共赢。